"суперджет" столкнулся с французской жадностью. Авиация россии Где производится самолет сухой суперджет 100

) – первый российский гражданский самолёт, который спроектирован с применением цифровых технологий и без какого-либо задела, оставшегося от Советского Союза. Разработан и производится компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Впервые самолёт был представлен в сентябре 2007 года, первый полёт состоялся в мае 2008 года, а первый коммерческий рейс - весной 2011 года.

Уникальность этого лайнера заключается в том, что современные технологии применяются не только в самом самолёте, но и на всех этапах его создания - от проектирования до сборки, что, в свою очередь, гарантирует создание современного самолёта, отвечающего требованиям мирового рынка.

В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолётостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и другие.

Самолёт оснащён двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet - совместного предприятия Snecma и НПО «Сатурн». В разработке Суперджета принимали участие ведущие мировые компании:

• Авионика - THALES
• Система управления - LIEBHERR
• Системы жизнеобеспечения - LIEBHERR
• Шасси - MESSIER DOWTY
• Топливная система - INTERTECHNIQUE (ZODIAC)
• Интерьер - B/E AEROSPACE
• Противопожарная система - AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)
• Кислородная система - B/E AEROSPACE
• ВСУ - HONEYWELL
• Кресла экипажа - IPECO
• Гидравлическая система - PARKER
• Система электроснабжения - HAMILTON SUNDSTRAND
• Датчики вибрации двигателя - VIBRO-METER
• Колеса, тормоза - GOODRICH

Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха (~860 км/ч), крейсерская высота 12200 м (40000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км. Эксплуатация SSJ100 возможна в широком спектре климатических условий при температуре от минус 54 до плюс 45 градусов.

Окончательную сборку самолёта осуществляет филиал в Комсомольске-на-Амуре ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" при непосредственном участии авиазаводов в Новосибирске, Ульяновске, Воронеже, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100. Готовые детали передают на авиазавод в Комсомольск-на-Амуре, где и производится окончательная сборка самолёта.

В общем виде схема производства выглядит следующим образом:

1. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» (Новосибирск) производит детали и агрегатную сборку отсеков Ф1, Ф5, Ф6 и оперения.
2. ОАО «ВАСО» (Воронеж) изготавливает изделия из полимерных композиционных материалов.
3. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» (Комсомольск-на-Амуре) производит детали и осуществляет сборку отсеков Ф2, центроплана Ф3, Ф4 и монтаж систем. А также изготавливает детали и осуществляет агрегатную сборку ОТК (отъемной части крыла) с пилоном и механизацией)
4. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «ГСС» (КнАФ) осуществляет сборку фюзеляжа и окончательную сборку (стыковка с ОЧК, установка и отработка систем)
5. ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) устанавливает интерьер.
6. ОАО «Спектр-Авиа» (Ульяновск) осуществляет покраску воздушных судов.
7. В Жуковском (Московская область) проводятся наземные и летные испытания, наземная доводка ВС и передача заказчику.

Предлагаем фоторепортаж окончательной сборки самолёта на заводе КнАФ ЗАО "ГСС".

Цех сборки фюзеляжа состоит из четырех производственных участков. Продолжительность цикла на каждом участке 10 дней. Работа на всех участках ведется круглосуточно в три смены.
Здесь производится стыковка отсеков Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5 на стенде автоматической стыковки Brötje и установка крепежа по стыкам отсеков.

Клепка производится вручную вот таким образом. При производстве самолёта SSJ 100 используется более 600 тысяч заклепок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей.

Здесь производится установка каркаса пола, монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажных отделений. На этом же этапе устанавливаются стёкла в иллюминаторы пассажирского салона и монтируется антенна.
Центроплан самолёта. Выполняется монтаж гидравлической и топливной систем.
Производится установка слоёв теплоизоляции пассажирского салона.
Финальный, четвёртый участок цеха сборки фюзеляжа. Выполняется монтаж кабельной сети самолёта.
А также нанесение защитных покрытий на фюзеляж. Справа на фотографии уже установленный ветрогенератор на случай аварийной ситуации, который необходим для обеспечения электроэнергией бортовых систем.
После этого самолёт перемещают в цех окончательной сборки. Здесь всего 7 производственных участков, а цикл на каждом участке также составляет 10 дней. Сейчас это позволяет выпускать 40 самолётов в год, в дальнейшем предполагается сокращение цикла до 7 дней.



















Теперь этому борту предстоит совершить перелёт в Ульяновск на установку салона и покраску, а затем в Жуковский на лётно-испытательную станцию. Там же будет проведена передача самолёта заказчику. Этот борт предназначен для а/к Ю-Тэйр.

На 1 января 2016 года построен 101 Сухой Суперджет 100 (SSJ-100), из них 76 переданы заказчикам.

Количество самолетов Sukhoi Superjet 100, произведенных в Комсомольске-на-Амуре, перевалило за сотню. Лайнер с заветным заводским номером "95100" в конце третьего квартала покинул цех окончательной сборки и приступил к летным испытаниям. 5 октября он выполнил уже третий полет. Производящая "Суперджеты" компания "Гражданские самолеты Сухого" отслеживает основные этапы в жизни юбилейной машины, и теперь журналисты снова смогли увидеть этот борт, на этот раз в полете. Тем временем, на Совете директоров "Объединенной авиастроительной корпорации" был представлен и утвержден бизнес-план, который, по мнению руководства Корпорации, реалистично отражает перспективы проекта.

Третий разряд

В конце прошлого столетия в мировой прессе и в IT-сообществе активно обсуждалась "проблема 2000" - как поведут себя компьютеры в момент, когда их внутренние часы должны будут начать отсчет нового тысячелетия. Наверное, для отечественных авиапроизводителей придумывать, как нумеровать произведенные самолеты, когда их счет пойдет на вторую тысячу, было бы приятной заботой, однако в постсоветский период и до настоящего времени ни одна гражданская программа не достигала даже третьего разряда в номере. Наиболее крупной серией были выпущены самолеты семейства Ту-204 / 214, однако даже усилиями двух заводов преодолеть важный психологический барьер не удалось.

Российский региональный самолет, в дальнейшем сменивший имя на Sukhoi Superjet 100, детище компаний "Сухой" и Alenia Aermacchi, изначально позиционировался как современный лайнер, создаваемый в полном соответствии с требованиями авиакомпаний. При его проектировании учитывались мнения как российских, так и зарубежных эксплуатантов, да и в дальнейшем, на этапе серийного производства, конструктора стараются не оставаться безразличными к пожеланиям авиаперевозчиков. Активный маркетинг сделал свое дело: производителю удалось собрать более 200 твердых контрактов. И пускай в числе заказчиков происходили определенные перестановки (некоторые компании, законтрактовавшие SSJ100 и даже успевшие полетать на нем, не выдержали рыночного давления и прекратили полеты), производственный механизм постепенно раскрутился. Сегодня испытательные полеты выполняет сотый самолет, а в цехе агрегатной сборки авиационного завода Комсомольска-на-Амуре находятся панели фюзеляжа для 125-го лайнера.

Наивысший темп производства, достигнутый в ходе программы, составил один самолет в неделю. Тем самым, отбросив длительные каникулы, можно предположить, что выстроенная кооперация и ее финалист - Комсомольский-на-Амуре филиал АО "Гражданские самолеты Сухого" подтверждают готовность производить четыре борта в месяц и 48-50 в год без какого-либо расширения производства и дополнительных капитальных вложений. Фактический же выпуск достигал 37 самолетов в год и ограничивался, преимущественно, поставками комплектующих и спросом на самолеты (Табл. 1).

Таблица 1. Темп сборки самолетов

Производственная кооперация по планеру сегодня сложилась, и, несмотря на ранее существовавшие планы, существенных изменений в ближайшее время не претерпит. Ключевыми поставщиками "Гражданских самолетов Сухого" являются Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (выпускает секции фюзеляжа Ф2, Ф3 и Ф4, отъемные части крыла (ОЧК), а также центроплан и механизацию). Из Новосибирска поступают секции фюзеляжа Ф1, Ф5 и Ф6, а также оперение. Изделия из композиционных материалов производятся Воронежским акционерным самолетостроительным обществом. Ранее существовали планы интегрировать в проект и Казанское авиационное производственное объединение, ныне входящее в АО "Туполев". Там в рамках создания центра компетенций по металлическому крылу планировалось развернуть выпуск ОЧК, однако этим планам так и не было суждено сбыться. А вот другое предприятие, базирующееся в Казани, филиал компании "Аэрокомпозит", имеет все шансы стать поставщиком композитных элементов механизации крыла. Первый комплект изделий для SSJ100 уже завершает испытания. Построение широкой кооперации позволило в рамках существующих ограничений по площадям и кадровому потенциалу, которые существуют в Комсомольске-на-Амуре, обеспечить высокий темп сборки самолетов.

"Зеленые" самолеты, без интерьеров, совершают перелет в один из центров кастомизации. Западные клиенты получают лайнеры в Венеции, где производится покраска самолетов и монтаж интерьеров. Остальным авиакомпаниям лайнеры предают в подмосковном Жуковском, где расположен центр поставки "Гражданских самолетов Сухого". Однако, прежде чем попасть к заказчику, самолеты из Комсомольска-на-Амуре перелетают в Ульяновск, где их красят и оснащают интерьерами, и лишь оттуда они направляются в центр поставки.

Можно больше, нужно меньше

События, развернувшиеся в 2014 году и на нефтяном рынке, и на внешнеполитической арене, радикально изменили экономические условия, в которых действуют российские компании. Долг, номинированный в долларах, в одночасье потяжелел вдвое. Компания "Гражданские самолеты Сухого" подошла к этому периоду с кредитной нагрузкой в 109 млрд рублей, и обслуживание долга стало неподъемной задачей на фоне существовавших поставок. Компания столкнулась с затовариванием - явление в авиастроении, где каждый самолет строится под заказчика, крайне редкое и неблагоприятное. Средства, вложенные в материалы и комплектующие, замораживаются, процентная нагрузка оказывает давление на финансовый результат, а сами самолеты, даже простаивая на земле, постепенно теряют стоимость.

Весной 2015 года было принято решение о государственной поддержке производителя на сумму 100 млрд рублей, что позволило сократить долг до нынешних 6,9 млрд рублей. Одним из условий выделения средств было формирование реалистичного бизнес-плана, который и был представлен Совету директоров "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) в конце сентября 2015 года.

Представляя этот документ, Президент ОАК Юрий Слюсарь подчеркнул, что бизнес-план прошел обсуждение и согласование как с независимым оценщиком, компанией Ascend, так и с банками, и получил одобрение всех сторон.

Документ рассматривает несколько аспектов, которые характеризуют проект с рыночной, финансовой, производственной и других сторон. Прежде всего, следовало определить потенциал проекта по количеству проданных самолетов. Оценки и прогнозы, которые были сделаны ранее как независимыми компаниями (первое такое исследование провела еще компания "Тройка диалог" в начале 2000-х), обещали продажи в диапазоне от 800 до 1200 бортов на горизонте до 2025 года, при этом поставки должны были начаться несколько раньше, чем это произошло на самом деле. Зафиксированные в сегодняшнем бизнес-плане параметры достаточно консервативны. По словам Ю.Слюсаря, "то количество (самолетов - "АвиаПорт"), которое сейчас в бизнес-плане присутствует, на мой взгляд, отражает реальные взгляды, базирующиеся на оценке рынка, на наших возможностях, на наших конкурентных преимуществах и тех сильных сторонах проекта, которые мы собираемся дальше продвигать". Таким образом, без лишнего оптимизма ОАК планирует на горизонте с 2011 по 2031 годы поставить 595 воздушных судов (табл. 2).

Таблица 2. Планы по производству SSJ100

Для того, чтобы при сокращенной программе производства проект в целом вышел на окупаемость, параллельно необходимо сокращать себестоимость производства и повышать ценность продукта для покупателя, тем самым создавая предпосылки для повышения продажной стоимости.

Оптимизация производственных процессов затронула все предприятия, участвующие в кооперации. Методы бережливого производства, так называемые Lean-технологии, применяются в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске и уже позволяют получать определенные бонусы в виде снижения трудоемкости, затрат и повышения качества выпускаемой продукции. Однако экономию планируется искать и на стороне. Производитель рассчитывает провести пересмотр цен ряда систем и покупных комплектующих изделий, используемых на самолете, привлечь в качестве поставщиков новых производителей. В какой-то мере нынешняя ситуация открывает новые возможности для отечественных производителей комплектующих, которые смогли довести свои изделия до мирового уровня с точки зрения характеристик, качества и системы послепродажного обслуживания.

Ю.Слюсарь акцентировал внимание на том, что привлечение в число поставщиков компаний, работающих в рублевой зоне, с учетом нынешнего курса национальной валюты, позволит несколько снизить долларовый эквивалент цены самолета. Однако для того, чтобы реализовать этот эффект, производители комплектующих, прежде всего интерьеров и ряда систем, должны продемонстрировать, что их продукция действительно увеличивает конкурентоспособность самолета. Замена поставщика требует проведения изменений в сертификате типа, зачастую связана не только с выпуском дополнений к сертификату, но и с проведение испытаний, порой дорогостоящих. Поэтому ОАК не допустит компанейщины и поголовной замены иностранных поставщиков на отечественных. "Мы будем увеличивать количество российских поставщиков в самолете, но задачей для нас будет в первую очередь экономика",- резюмировал президент корпорации.

При этом он не исключил, что помимо российских поставщиков и партнеров в проекте могут появиться и компании из Индии. ОАК рассчитывает выйти на стратегически важный и быстро растущий индийский рынок, предлагая не только самолеты, но и реализацию проектов в духе лозунга Made in India. "Мы уже сейчас производим большое количество (военных - "АвиаПорт") самолетов на индийских предприятиях. Этот опыт мы ретранслируем в гражданский сектор", - отметил Ю.Слюсарь, дополнив, что обсуждаются предложения и ведутся переговоры по локализации производства Superjet на индийских предприятиях, в том числе идут переговоры с частными компаниями Tata и Reliance Group. "Для нас это будет, помимо процесса локализации и офсетных программ с индийской стороной, еще и получение дополнительного экономического эффекта при размещении производства компонентов на предприятиях Индии, а для Индии это возможность расширения своего авиастроительного комплекса", - полагает руководитель корпорации. Ю.Слюсарь отметил, что речь идет не только о Sukhoi Superjet, но и о МС-21 и, теоретически, о Ил-114, который возможно войдет в продуктовую линейку ОАК.

Еще один резерв для сокращения стоимости самолета - пересмотр состава базового и опционального оборудования. "Superjet - достаточно оснащенный самолет, в первую очередь, по бортовому радиоэлектронному оборудованию, которое включает уже в базовой версии большое количество решений, которые не для всех заказчиков необходимы, - отмечает Ю.Слюсарь. - Поэтому мы хотим упростить базовую версию, вывести в состав опционального оборудования ряд сложных систем, тем самым дав возможность заказчикам приобрести самолет по более привлекательной цене".

Итогом работ по сокращению издержек, репрайсингу комплектующих и замене поставщиков должно стать сокращение себестоимости самолета на $2,6 млн. С другой стороны, определена и ставка лизингового платежа, которую должны обеспечить производитель и лизинговые компании. При цене за самолет в районе $27-28 млн и ставке $185 тыс. продажа самолетов лизинговым компаниям останется для "Гражданских самолетов Сухого" выгодным бизнесом, даст возможность заработать и лизингодателю, и эксплуатанту.

Повышение привлекательности самолета для заказчика в значительной степени позволит отказаться от дисконта, который сегодня получают покупатели. Не секрет, что крупнейшие заказчики - "Аэрофлот - российские авиалинии" и Interjet - смогли приобрести самолеты со значительной скидкой, и продажная цена не покрывала издержек производителя на выпуск самолетов, тем более с учетом необходимости обслуживать долги, накопленные при разработке и испытаниях самолета, подготовке производства. Ключевыми рисками покупателя были сроки поставки, достижение заявленных летно-технических характеристик и параметры, характеризующие эксплуатационные характеристики - надежность и безотказность, трудоемкость технического обслуживания, налет в эксплуатации. Фактически, на данный момент основные параметры по дальности, скорости, расходу топлива и т.д. уже подтверждены не только испытаниями, но и реальной эксплуатацией. Сроки поставок очевидно не являются проблемой, так как наличие готовых лайнеров на подмосковной площадке позволяет реализовать сделки в кратчайшие сроки. После устранения "детских болезней" число проблем в эксплуатации сократилось. Однако риски простоев из-за длительного устранения неисправностей до сих пор являются слабой стороной самолета.

Компания "Гражданские самолеты Сухого" намерена инвестировать средства в развитие сектора послепродажного обслуживания. Ключевые направления, которые обозначены в бизнес-плане, предусматривают формирование проактивного склада запасных частей, внедрение современных логистических схем по доставке деталей, а также привлечение широкого круга партнеров, которые будут оказывать услуги по техническому обслуживанию и ремонту. При этом наличие мер государственной поддержки, предусматривающих субсидирование кредитов, привлеченных под приобретение запасных частей, обучение персонала, позволит поддержать усилия ОАК по формированию современной системы послепродажного обслуживания.

Наличие проактивного склада запчастей предполагает, что на основании реально накопленной статистики отказов тех или иных узлов и агрегатов, складские запасы будут формироваться с приоритетом наиболее востребованных позиций, что позволит сократить издержки на первоначальное наполнение склада и повысить скорость выдачи нужных изделий эксплуатанту или ремонтной организации. Правда, ключевым фактором здесь является именно наполнение склада, что является наиболее капиталоемкой операцией. Однако существенным подспорьем в данном случае станет механизм субсидирования затрат на освоение новых типов воздушных судов, введенный постановлением правительства РФ №745. Документ предусматривает, что в отношении воздушных судов пассажировместимостью 95-110 кресел и (или) с максимальной взлетной массой 45-52 тонны (в этот диапазон попадает Sukhoi Superjet 100) предоставляется субсидия на формирование первоначального склада запасных частей покупателя и обеспечение средствами наземного обслуживания. Размер субсидии на одно воздушное судно - 0,9 суммы реально понесенных затрат, но не более 115 млн рублей на каждый борт. Всего же субсидию предоставят на сотню лайнеров такой размерности.

Наконец, напрямую на привлекательность самолета как предмета сделок влияет его остаточная стоимость. Создание компании "ОАК-Капитал", которая будет предоставлять гарантии остаточной стоимости, позволит решить две проблемы. С одной стороны, сделки гарантировались и ранее, но когда гарантом выступали "Гражданские самолеты Сухого", это не придавало покупателям должной уверенности - финансовое положение самого производителя вызывало опасения. Специальная компания, которая располагает необходимым финансовым потенциалом, размещение ресурсов которой производится по достаточно консервативной модели, явится для покупателей гарантией того, что через 7-12 лет гарант будет продолжать жить, его финансовый потенциал будет нарастать, и он сможет принимать на себя риски. С другой стороны, самому производителю не придется формировать резервы под гарантии. В результате, с участием компании "ОАК-Капитал" будут реализованы все дальнейшие контракты корпорации по Sukhoi Superjet.

Плюс в итоге

Разработка и сертификация самолета, подготовка производства потребовали значительных инвестиций, однако и в будущем "Гражданским самолетам Сухого" предстоит понести немалые расходы, связанные с созданием версии увеличенной до 120 кресел вместимости Stretched Version (SSJ100SV). Другие направления для инвестирования - постоянное совершенствование самолета и развитие компетенции послепродажного обслуживания. Для реализации этих проектов снова придется обращаться за заемным финансированием, и бизнес-план предусматривает наращивание банковской задолженности до $762 млн. При этом Ю.Слюсарь отметил, что максимальная долговая нагрузка компании на горизонте планирования не превысит $1 млрд.

Наращивание долговой нагрузки должно произойти в ближайшее время, так как по существующим планам уже в 2018 году удлиненный самолет должен быть сертифицирован, а на 2019 год намечено начало его поставок. В то же время, уже в 2017 году "Гражданские самолеты Сухого" должны стать прибыльной компанией, получив 6,9 млрд чистой прибыли; годом ранее убыток планируется не более 50 млн рублей, причем более агрессивный ремаркетинг имеющихся самолетов позволит достичь положительного финансового результата. Более того, с учетом сокращения объема поставок проект окажется прибыльным, уверены в ОАК. "По свободному денежному потоку мы рассчитываем выйти в плюс в 2019 году, по безубыточности - примерно в этот же период, плюс-минус полгода - год максимум", - отмечает Ю.Слюсарь.

Конечно, как и в любом реалистичном документе, в бизнес-плане отражены риски. По мнению руководителя корпорации, основным вызовом является доступ на рынок капитала, так как продвижение авиатехники требует привлекательного финансового пакета, и чем больше будет продано самолетов, тем меньше вероятность того, что все сделки удастся осуществить при поддержке ведущих российских банков, которые находятся под санкциями. ОАК также находится в санкционном списке, что закрывает корпорации получение финансирования на западных рынках. Однако сегодня уже созданы механизмы, позволяющие предложить самолет как на внешнем рынке (с привлечением структур Внешэкономбанка), так и на внутреннем рынке (в лизинг от Государственной транспортной лизинговой компании).

Риск снижения спроса на региональные самолеты также рассмотрен в документе. С одной стороны, отмечает Ю.Слюсарь, и прогноз, подготовленный ОАК, и аналогичные исследования крупнейших мировых авиапроизводителей и аналитиков указывают, что рынок продолжает расти и сохранит благоприятные тенденции на долгосрочную перспективу. С другой стороны, сегодня наступило "достаточно бурное, нестабильное время, с большим количеством политических рисков", которые ОАК учитывает. Что же касается соотношения спроса на различные типы лайнеров, то низкие цены на нефть делают турбореактивные региональные самолеты более привлекательными, нежели турбовинтовые; это обстоятельство может поддержать продажи в ближайшее время. Даже сложности российского рынка могут восприниматься как возможность для Superjet: в то время как снижение пассажиропотока на ряде маршрутов сокращает рентабельность перевозок на магистральных самолетах, региональный лайнер может выполнять полеты с загрузкой 80-90%, где у бортов семейств Airbus A320 или Boeing 737 было бы занято около половины кресел.

Операция "Шплинт"

Как ни сложно было набирать темп производства, но эта задача воодушевляла коллектив. А как сбрасывать темп, и не опустить руки? Все силы производитель направил на повышение качества, снижение потерь и увеличение эффективности. По словам директора Комсомольского-на-Амуре филиала "Гражданских самолетов Сухого" и вице-президента компании Дмитрия Блощинского, ставка была сделана на внедрение принципов бережливого производства, и она себя в полной мере оправдала.

"В прошлом году собиралось 37 самолетов, а в этом году - 17, - рассказывает руководитель филиала. - Понятно, что у нас появилось дополнительное время, и мы его используем для решения вопросов по качеству. Мы анализируем проблемы, выявляем корневые причины их возникновения". Следствием системной работы стало то, что все заказчики отмечают улучшение качества самолетов, сокращение количества дефектов и, что еще более важно, практически к отсутствию критических дефектов.

Можно говорить, что практически устранены системные проблемы; гораздо сложнее же бороться с случайными дефектами, которые не повторяются. В таких случаях приходится искать базовые, основополагающие причины. В качестве примера Д.Блощинский привел масштабные работы, связанные с устранением критического дефекта - отсутствия контровки. "У нас был критический дефект - на предъявлении самолета эксплуатанту он нам показал, что не законтрена гайка. При этом самолет прошел все стадии контроля", - вспоминает он. С проблемой боролись системно. Были изучены все методы контровки гаек, когда требуется вставлять шплинт, перешли на единый метод шплинтования. На каждом участке разместили материалы, иллюстрирующие, как необходимо выполнять эту операцию. Были обучены все рабочие, мастера и контролеры. Это оказалось гораздо сложнее, чем найти и наказать конкретного рабочего, который расписался за работу, которую не выполнил. Но наказание, в отличие от системного решения, не решает проблему. Также не является спасением и многоуровневый контроль. "Контроль не обеспечивает качество. Это только один из методов, который позволяет не выпустить проблему за территорию предприятия, - уверен Д.Блощинский. - А само по себе качество обеспечивается только системными решениями".

Вместо послесловия

Секции фюзеляжа самолета с заводским номером 95100 поступили в Комсомольский-на-Амуре филиал "Гражданских самолетов Сухого" в январе 2015 года. 31 января началась их стыковка. В июле самолет вышел из цеха окончательной сборки. Как ожидается, в начале весны 2016 года самолет с регистрационным номером RA-89059 поступит в парк авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии".

Итак, мы с вами отправляемся на главную производственную площадку в город Комсомольск-на-Амуре, где производится сборка фюзеляжа и окончательная сборка самолета, чтобы подробно разобраться в нюансах сборки самолета Sukhoi Superjet 100. А заодно посмотрим на важное событие - выкатку первого борта для авиакомпании UTair.

Производство самолета (окончательную сборку) осуществляет Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (КнАФ) при непосредственном участии других заводов на территории России, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100. Готовые детали передают в Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», где и производится окончательная сборка самолета.

В общем виде схема производства выглядит следующим образом:

1. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» (Новосибирск) производит детали и агрегатную сборку отсеков Ф1, Ф5, Ф6 и оперения.

2. ОАО «ВАСО» (Воронеж) изготавливает изделия из полимерных композиционных материалов.

3. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» (Комсомольск-на-Амуре) производит детали и осуществляет сборку отсеков Ф2, центроплана Ф3, Ф4 и монтаж систем. А также изготавливает детали и осуществляет агрегатную сборку ОТК (отъемной части крыла) с пилоном и механизацией)

4. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «ГСС» (КнАФ) осуществляет сборку фюзеляжа и окончательную сборку (стыковка с ОЧК, установка и отработка систем)

5. ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) устанавливает интерьер.

6. ОАО «Спектр-Авиа» (Ульяновск) осуществляет покраску воздушных судов.

7. В Жуковском (Московская область) проводятся наземные и летные испытания, наземная доводка ВС и передача заказчику.

Подробнее рассмотрим производство самолета в Комсомольском-на-Амуре филиале ЗАО «ГСС» (КнАФ). Начнём с цеха сборки фюзеляжа (ЦСФ).

2. Цех сборки фюзеляжа состоит из четырех производственных участков. Продолжительность цикла на каждом участке 10 дней. Работа на всех участках ведется круглосуточно в три смены.

3. Здесь производится стыковка отсеков Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5 на стенде автоматической стыковки Brötje и установка крепежа по стыкам отсеков.

4. Вот, например отсек Ф5 ждет своей очереди на сборку.

5. Клепка производится вручную вот таким образом. При производстве самолета SSJ100 используется более 600 тысяч заклепок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей.

6. После этого частично собранный фюзеляж перемещается на второй и третий производственный участок. Слева в кадре - известный путешественник alexcheban .

7. Здесь производится установка каркаса пола, монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажных отделений. На этом же этапе устанавливаются стекла пассажирского салона и антенны фюзеляжа.

8. Центроплан самолета. Выполняется монтаж гидравлической и топливной системы.

9. Производится установка слоев теплоизоляции пассажирского салона.

10. Финальный, четвертый участок цеха сборки фюзеляжа. Выполняется монтаж кабельной сети самолета.

11. А также нанесение защитных покрытий на фюзеляж самолета. Справа на фотографии уже установленный ветрогенератор на случай аварийной ситуации, который необходим для обеспечения электроэнергией бортовых систем самолета.

12. После этого самолет перемещают в цех окончательной сборки (ЦОС). Здесь всего 7 производственных участков, а цикл на каждом участке также составляет 10 дней. На сегодняшний день это позволяет выпускать 40 самолетов в год, в дальнейшем предполагается сокращение цикла до 7 дней.

13. Первый производственный участок. На нём производят стыковку вертикального и горизонтального оперения, а также отсека Ф6 (на фото слева внизу). На этом же этапе делается прозвонка электросоединителей кабельной сети самолета.

14. В конце прошлого года на заводе была введена в эксплуатацию мультимедийная обучающая система, позволяющая отрабатывать на производстве навыки тестирования систем самолета. Здесь сотрудники завода учатся качественно проводить проверки всех систем самолета.

15. Второй производственный участок. Выполняется стыковка отъемных частей крыла (ОЧК) с центропланом. Монтируют переднюю и основные опоры шасси. Устанавливают вспомогательную силовую установку (ВСУ) в хвостовой отсек и монтируют носовой обтекатель.

16. Третий производственный участок. Монтируют механизацию отъемных частей крыла (ОЧК) и собирают каркас обтекателя крыло-фюзеляж (ОКФ).

17. Алюминиевые части фюзеляжа покрыты желто-зеленой грунтовкой, а детали из композитных материалов белого цвета.

18. На всех производственных этапах ведутся работы с кабельной сетью. Все работы имеют минимум трехуровневый контроль и проверку.

19. Четвертый производственный участок. Выполняется опрессовка гермокабины фюзеляжа, промывка и опрессовка гидравлических систем самолета.

20. На это же этапе завершаются работы по заделке и прозвонке кабельной сети и выполняют окончательный монтаж системы кондиционирования воздуха.

21. Пятый производственный участок. Производится подготовка самолета к поставке под ток, монтируются блоки оборудования.

22. Проводится проверка функционирования и вписываемости основных опор шасси. Справа на фото титановый пилон двигателя.

23. Гидравлика.

24. Устанавливаются композитные панели пола пассажирской кабины.

25. Шестой производственный участок. Монтируются маршевые силовые установки.

26. Проводится отработка систем самолета под током.

27. И завершающий седьмой производственный участок. Здесь выполняют окончательный монтаж интерьера багажно-грузового отсека, интерьера кабины пилотов, проводят общетехнический осмотр ВС и готовят его передачу на летно-испытательную станцию.

28. Ответственный момент - первая выкатка первого борта для авиакомпании ЮТэйр. Всего в 2014 году для ЮТэйр будет выпущено 6 самолетов в версии LR (Long Range) на 103 пассажирских места.

29. Общий вид на цех окончательной сборки.

30. Версия LR отличается увеличенной до 4500 км дальностью полета и увеличенной взлетной массой с усиленным крылом. При этом используется та же силовая установка, что и на обычной версии самолета, но с увеличенной на 5% взлетной тягой.

31. Кабина пилотов. Управление осуществляется боковой ручкой, от штурвальных колонок отказались еще на ранней стадии проектирования как устаревшей и бесперспективной технологии. Все надписи полностью англоязычные, т.к. это уже является стандартом в авиации.

33. Теперь этому борту предстоит совершить перелет в Ульяновск на установку салона и покраску, а затем в Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛОС). Там же будет проведена передача самолетов для ЮТэйр. В первую очередь планирует эксплуатировать SSJ100 на внутренних рейсах в Западной Сибири и Европейской части России.

Огромное спасибо сотрудникам ЗАО «ГСС» за возможность увидеть производство современного российского самолета своими глазами.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) – это эффективный и высокотехнологичный коммерческий самолет нового поколения, созданный с применением новейших технологий в области аэродинамики, силовой установки и систем самолета, обеспечивающий высокий уровень эксплуатационной эффективности. Разработан и производится компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Впервые самолет был представлен в сентябре 2007 года, первый полет состоялся в мае 2008 года, а первый коммерческий рейс - весной 2011 года.

SSJ100 - первый российский самолет полностью спроектированный на основе цифровых технологий. В рамках реализации проекта была проведена комплексная программа технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и другие.

Все модели семейства Sukhoi Superjet 100 оснащены двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet (совместное предприятие Snecma и НПО «Сатурн»), которые были специально разработаны для этого типа самолета. В разработке принимали участие ведущие мировые компании: Thales - авионика, Messier-Bugatti-Dowty (Safran group) - шасси, Honeywell - вспомогательная силовая установка, Liebherr - системы кондиционирования воздуха, Hamilton Sundstrand - электрооборудование, Parker - гидравлическая система, Goodrich – колесные тормоза и управление тормозами.

Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха (~860 км/ч), крейсерская высота 12200 м (40000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км. Эксплуатация SSJ100 возможна в широком спектре климатических условий при температуре от минус 54 до плюс 45 градусов.

Весной 2011 года компания ГСС начала поставлять серийные самолеты SSJ100 покупателям. По состоянию на апрель 2014 года российским и иностранным авиакомпаниям было поставлен 31 самолет SSJ100. Суммарно самолеты, находящиеся в эксплуатации, выполнили более 28 000 коммерческих рейсов общей продолжительностью свыше 42 000 летных часов. Sukhoi Superjet 100 эксплуатируется в авиакомпаниях Аэрофлот, Якутия, Московия, Газпром Авиа, Центр-Юг (Россия), Sky Aviation (Индонезия), Lao Central (Лаос) и Interjet (Мексика).

19 мая 2008 года поднялся в воздух первый опытный самолёт Сухой Суперджет 100 с бортовым номером 97001. 31 января 2015 года началась стыковка составных частей сотого по счёту Суперджета, строительство которого завершилось во втором квартале 2015 года, а 6 октября того же года после покраски и установки интерьера в Ульяновске лайнер с бортовым номером RA-89059 (на фото) был передан «Аэрофлоту», в парке которого этот самолёт стал 27-м. Всего же на 1 марта 2016 года у «Аэрофлота» уже 29 Суперджетов. А на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре идёт сборка 109 лайнера (март 2016).

Серийная сборка SSJ 100 началась в 2010 году, когда было выпущено два первых самолёта. Количество изготовленных лайнеров по годам распределяется следующим образом:

Ещё шесть лайнеров были выпущены в предсерийной партии для проведения наземных и лётных испытаний, в таблицу не включены.

Таким образом, максимальное количество выпущенных за год машин - 35 единиц пришлось на 2014 год, когда Евросоюз и США объявили о начале санкционной истерики в связи с воссоединением Крыма с Россией. В то же время, сокращение объёмов производства SSJ 100 в 2015 году было запланировано заранее, чтобы привести его в соответствие с количеством имеющихся заказов. Как ранее заявляли в компании ГСС, в 2016 году планируется выпустить 20 самолётов и передать заказчикам 31 машину. Всего же за 5 лет - с 2010 по 2015, не считая самолётов опытной партии, было изготовлено 103 машины.

Много это или мало?

После развала авиационной промышленности СССР, самолёт SSJ 100 является пока единственным гражданским самолётом в России, который был спроектирован, испытан, сертифицирован и запущен в массовое производство.

Для примера рассмотрим статистику выпуска самолётов в СССР:

Суперджет 100 - самолёт региональный. По своему назначению и пассажировместимости его можно сопоставить с Ту-134 или Як-42. Як-42 - один из последних представителей советской региональной авиации, создавался на замену Ил-18 и Ту-134. Он имеет несколько большее количество пассажирских кресел, чем другие самолёты этого же класса - 120 мест, что объясняется увеличением пассажиропотока на авиалиниях внутри страны в последние два десятилетия существования СССР.

Этот самолёт, однако, не смог заменить Ту-134 несмотря на то, что Як-42 был достаточно современной машиной своего времени. Развитию этого проекта помешала авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, из-за чего производство самолёта было приостановлено на два года. Распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и вытеснение отечественных самолётов закупками зарубежных авиалайнеров отрицательно сказалось на дальнейшей судьбе самолёта.

Сегодня SSJ 100 находится совершенно в иной ситуации. Во-первых, это проект коммерческий, рассчитанный на заказы не только российских, но и зарубежных авиакомпаний. Во-вторых, всем понятно, что необходимо возрождать отечественное гражданское авиастроение. Зависимость от иностранных поставщиков пассажирских самолётов оказывает негативное влияние на коммерческую деятельность авиакомпаний и не позволяет обеспечить жителей России недорогими авиаперевозками на загруженных направлениях, увеличивая социальную напряжённость в обществе. Яркий пример - прекращение деятельности низкобюджетного авиаперевозчика "Добролёт", против которого 30 июля 2014 года были введены санкции Европейского Союза за полёты в Симферополь, после чего 3 августа авиакомпания была вынуждена прекратить выполнение всех своих рейсов, а в июле 2015 года была ликвидирована.

Поэтому, усреднённый показатель - 21 авиалайнер в год, с одной стороны - не так уж и мало, но с другой, этого количества явно не хватит, чтобы хотя бы в ближайшее десятилетие потеснить с нашего рынка региональные самолёты Bombardier и Embraer, не говоря уже о Boeing 737 и Airbus 319/320.

Учитывая, что проект Суперджет 100 - коммерческий, то и количество выпускаемых самолётов диктует рынок, наличие заказов, да и производственные возможности авиазавода в Комсомольске-на-Амуре имеют свои ограничения - мощности сборочной линии SSJ 100 на КнААЗ рассчитаны на выпуск до 50 воздушных судов в год.

Какие перспективы у Суперджета?

Кроме "Аэрофлота", лайнер успешно эксплуатируется в российских авиакомпаниях "Газпромавиа", "Центр-Юг", "Якутия", Red Wings и в мексиканской Interjet, подписан контракт на поставку 15 лайнеров (+опцион на 16) ирландской компании CityJet, разрешение на эксплуатацию SSJ 100 в феврале 2016 года получила ещё одна российская авиакомпания "ИрАэро" . Летать самолёту зачастую приходится в сложных климатических условиях. Поэтому в ЗАО «ГСС» постоянно работают над расширением условий эксплуатации самолёта.

Планируется увеличить допустимую температуру эксплуатации лайнера до +50 o С (сейчас - до +45 o C). "Суперджет" уже успешно прошёл испытания в Арабских Эмиратах, где требуются экзотические характеристики по возможностям взлёта и посадки с очень короткой полосы (от 1600 метров). Намечена сертификация дополнительных топливных баков, которые увеличат дальность полётов бизнес-версии самолёта до 7 тысяч километров. Сейчас, в зависимости от модификации, "Суперджеты" летают на 3–4,5 тысячи километров.

В начале 2016 года поставлены два борта МЧС России, есть соглашение о намерениях, предусматривающее передачу в 2016–2025 годах еще 8 самолётов.

В "Суперджете" впервые на постсоветском пространстве сертифицирована вертикальная навигация. Можно предварительно запрограммировать ограничение по высоте. Кроме того, 29 января 2016 года стало известно, что Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) одобрило расширение сертификата типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), подтверждающее способность самолёта Сухой Суперджет 100 совершать посадку в автоматическом режиме в соответствии стандартам CAT IIIа ICAO.

Дополнено 25 мая 2016 г.:
24 мая в Венеции (Италия) в центре кастомизации компании SuperJet International (SJI) прошла торжественная церемония передачи первого самолёта SSJ 100 для ирландской авиакомпании CityJet - первому европейскому эксплуатанту самолётов данного типа.

Всего авиакомпания CityJet, базирующаяся в Дублине, заказала 15 самолётов SSJ 100, в 2016 году она получит три из них, также предусмотрены два опциона ещё на 16 воздушных судов. Решение об их переводе в твёрдые контракты может быть принято во втором полугодии 2016 г. Ожидается, что поставка всех 15 самолётов по твёрдому контракту завершится к концу 2017 г. Стоимость соглашения с CityJet превышает 1 млрд долл.

Дополнено 8 августа 2016 г.:
В июле на авиасалоне в Фарнборо и в августе 2016 года на Олимпийских играх в Рио-де-Жанейро ГСС представили свою новейшую разработку – макет первого в мире самолёта для перевозки профессиональных спортсменов - SportJet by Sukhoi.

Максимальная вместимость салона – до 60 пассажиров, он включает в себя четыре функциональные зоны: зона восстановления с аппаратурой для физиотерапевтических процедур, зона отдыха атлетов с комфортными условиями для сна и мониторинга биометрических данных, зона для тренерского состава, где в соответствующей обстановке можно проанализировать действия команды, а также удобная зона для административного персонала.

Оборудование самолёта SportJet разработано в тесном взаимодействии с экспертами в области спортивной медицины, оно способно предотвратить гипоксию, обезвоживание организма, мышечное утомление и прочие проблемы с организмом, вызванные длительным пребыванием спортсменов в полёте во время игрового сезона.