Трагедия на станции лычково. Ашинская катастрофа: самая страшная трагедия на железной дороге в ссср Что случилось на авиамоторной сейчас

Кто сможет сосчитать, сколько кладбищ советских воинов оставила за собой линия фронта? Десятки, сотни тысяч солдат покоятся в недрах сожженной земли. Среди братских могил России есть место, рядом с которым даже законченные циники не могут сдержать слез. Скромный обелиск с гранитной плитой, на которой большими белыми буквами выгравировано: «Детям, погибшим в годы Великой Отечественной войны».

Вот уже почти месяц шла война. Из Ленинграда в срочном порядке эвакуировали детей вглубь страны, подальше от Финской границы - в высших кругах считали, что враг придет именно оттуда. Эшелоны, потоками отправлявшиеся с Витебского вокзала, по дороге принимали новых пассажиров («Спасите и моего ребенка!», - умоляли родители. Как можно было им отказать?) и ехали дальше, к югу Ленинградской области. Никто не подозревал, что скоро перед двумя тысячами детей разверзнется жерло преисподней.

Вечером 17 июля состав остановился на узловой станции Лычково. Ночью и утром автобусами и машинами из окрестных сел привозили новых детишек. Долго ждали группу эвакуированных из Ленинграда детей, добравшихся до близлежащего Демянска. Как потом оказалось, в Демянск уже ворвались немецкие танки.

Евгения Фролова (Беневич) тоже была среди них - так рано повзрослевших ребят, не иначе как провидением свыше переживших трагедию в Лычково. В 1945 году она вернулась в Ленинград, где окончила ЛГУ, стала выдающимся публицистом. Ее воспоминания хранит потрепанная тетрадь со скорбной надписью на обложке: «18 июля 1941 года».

С утра на перроне царила суета. Подали товарный состав: некоторые вагоны еще продолжали мыть, в другие сопровождающие уже принялись рассаживать ребят. В предвкушении долгого путешествия на поезде малыши рассаживались по нарам, наблюдали за суматохой взрослых и живо беседовали друг с другом, а кто-то только готовился зайти внутрь. День был таким ясным, а небо таким голубым, что многим не хотелось прежде времени погружаться в духоту вагона.

- Смотри, самолет летит! - Закричала вдруг Аня, одна из восьми учениц школы №182, собравшихся у выхода из вагона. - Наверное, наш… Ой, смотрите, из него что-то сыплется!

Последнее, что увидели девочки перед тем, как их сознание заполнило какое-то непонятное шипение, оглушающий шум и резкий запах, это цепочка угольно-черных зерен, друг за другом выпадающих из самолета. Их отбросило к задней стенке вагона, на тюки с вещами. Раненые и оглушенные, девочки каким-то чудом выбрались из вагона и побежали к единственному близлежащему укрытию - ветхой будке-сторожке. Над ними резко спикировал самолет, ведущий пулеметный обстрел по капустным грядкам, по притаившимся в листьях малышам. «...Мы все в белых панамках, не понимали, что их видно в зелени. По ним немцы и целились. Видели, что дети и стреляли», - вспоминала свидетельница трагедии, Ирина Турикова

Оригинал взят у sokura в Трагедия на станции Лычково Оригинал взят у

В 16 часов 30 минут из-за начинающегося наплыва пассажиров, возвращающихся с работы, эскалатор №4 станции «Авиамоторная» был включен на спуск. Несколько минут эскалатор работал без пассажиров. Вскоре, эскалатор был открыт, и на лестницу ступили первые пассажиры. Через пятнадцать минут в результате поломки механизма, пропало сцепление тележек лестницы с двигателем, и эскалатор под тяжестью людей стал двигаться вниз, набирая скорость.

Из заключения экспертизы:

«В 17 часов 17 февраля с.г. при работе эскалатора на спуск пассажиров сошел с направляющих правый поручень, сработало блокировочное устройство, и отключился электродвигатель главного привода. Введенный в действие рабочий тормоз в результате допущенных нарушений не развил тормозного момента и не обеспечил остановки лестничного полотна. Под тяжестью веса пассажиров (около 12 тонн) возникло ускоренное движение лестничного полотна, но выведенный ранее из действия аварийный тормоз также не остановил эскалатор».

Лестничное полотно развило скорость, в 2-2,4 раза превышающую номинальную, около ста человек не смогли удержаться на ногах и стали падать, загородив проход в зоне нижней выходной площадки. За несколько секунд, почти все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз.

Трагедия длилась 110 секунд. Дежурный по эскалатору сделал все от него зависящее, но оказался бессилен. Заметив ненормальное движение лестницы, он пытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине, но безрезультатно. Выскочив из кабины, дежурный бросился к балюстраде, чтобы задействовать аварийный тормоз, но и это не помогло… В 17 часов 10 минут вход на станцию был ограничен, в 17 часов 35 минут перекрыт, а еще через десять минут полностью закрыта станция. Поезда проезжали без остановки.

Весть о катастрофе разнеслась по городу мгновенно. «Вечерка», чуть ли не единственная из газет, опубликовала лаконичное сообщение, в котором отмечалось: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются». Лишь через девять месяцев, на заседании Верховного суда РСФСР, было названо точное число жертв: 8 погибших и 30 раненых.

Вопреки слухам, наводнившим город, люди не проваливались в машинное отделение, и никого не затянуло в механизмы. Все погибшие восемь человек были задавлены массой навалившихся на них людей. Некоторые пассажиры, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду эскалатора. Пластиковые листы облицовки не выдержали и провалилась (вот откуда слухи), но провалившиеся отделались всего лишь легкими ушибами, поскольку под самой балюстрадой всего в нескольких метрах бетонное основание и нет никаких движущихся частей.

Буквально за два дня до аварии проводился его осмотр, регулировка и проверка действия тормоза. Работу выполнил мастер Загвоздкин. Утром 17 февраля, после ночного отстоя, машинист Крысанов опробовал машину с замером тормозного пути. Результаты оказались удовлетворительными.

Начавшееся расследование выяснило, что в декабре 1981 г. на четырех эскалаторах станции «Авиамоторная» установили рабочие тормоза новой системы, которые должны были настраиваться с соблюдением требований «Инструкции по эксплуатации тоннельных эскалаторов ЭТ-2 и ЭТ-3 Т-65215ИЭ», разработанной СКБ эскалаторостроения Ленинградского производственного объединения «Эскалатор». Однако мастер по эксплуатации эскалаторов этой станции В.П. Загвоздкин регулировал рабочие тормоза не по имевшейся у него указанной инструкции, а по инструкции, относящейся к другому типу эскалаторов (ЛТ-4), которые он ранее обслуживал.

Поэтому следствие пришло к выводу, что в период с декабря 1981 г. по день катастрофы включительно, все четыре эскалатора «Авиамоторной» эксплуатировались в аварийном режиме.

Непосредственной причиной аварии, явился излом ступени №96. Поврежденная ступень при прохождении нижней входной площадки вызвала деформацию и разрушение гребенки, при этом сработала защита подъема ступеней низа и входной площадки. При срабатывании защитных устройств отключился электродвигатель главного привода и включился электромагнит рабочего тормоза, но вследствие недостаточного тормозного момента, путь торможения значительно превысил установленную величину и составил около одиннадцати метров. Аварийный тормоз не включился, так как скорость движения лестничного полотна не достигла величины срабатывания датчика аварийного тормоза, а электрической схемой контроль состояния рабочего тормоза эскалаторов этой серии не был предусмотрен.

К трагедии привело наложение как конструктивных недоработок эскалатора, так и пресловутого «человеческого фактора».

После аварии на руководство метрополитена оказалось в сложной ситуации. С одной стороны, следовало немедленно проверить все эскалаторы серии ЭТ, поскольку нареканий на них было более чем достаточно, но для этого пришлось бы закрыть свыше полутора десятков станций, а Калининскую линию полностью.

Ю.В. Сенюшкин, начальник Московского метрополитена, направил письма в Горком КПСС и в исполком Моссовета с просьбой решить вопрос о полном закрытии Калининской линии на время ремонта:
«Учитывая, что по заключению судебно-технологической экспертизы эксплуатация ступеней с проплавными электрозаклепочными соединениями представляется опасной и их следует немедленно заменить, прошу для демонтажа ступеней эскалаторов на станциях «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Площадь Ильича» и «Марксистская» и усиления их на заводе Минтяжмаша разрешить закрыть Калининскую линию.

Естественно, ни городская власть, ни, тем более, партийная, не могли пойти на такой скандал. Закрыта была только станция «Авиамоторная» на три недели, с 12 по 28 мая. Работу организовали круглосуточно, в три смены, бригадами по 70 человек, без выходных. Смены возглавили опытные специалисты, на станции дневали и ночевали инженеры из Управления метрополитена и Главного управления метрополитенов МПС. Ремонтный персонал доставляли специальными автобусами, было организовано бесплатное питание. Координацию работ осуществлял специальный штаб. Эскалаторы на остальных станциях ремонтировались постепенно.

После аварии на станции «Авиамоторная», Минтяжмашем совместно с МПС были намечены неотложные меры по повышению надежности эскалаторов серии ЭТ. Произвели усиление ступеней, модернизацию рабочих тормозов с изменением в электрической схеме; заменили главные приводные валы, щиты балюстрады заменили с 3 мм на 8-10 мм.

В заключение вспомним имена людей, которые ценой своей жизни оплатили нашу с вами безопасность:

Комашко Лариса Ивановна
Кузьма Елизавета Юрьевна
Мулкиджан Григорий Александрович
Павлов Александр Юрьевич
Романюк Валентина Hикитична
Скобелева Александра Алексеевна
Уваров Виктор Петрович
Улыбина Лидия Кузьминична.

Использована информация из статьи в Московской Промышленной Газете №19 (184) 23 — 29 мая 2002.

Около пяти часов вечера 17 февраля 1982 года москвичи, работавшие неподалеку от станции «Авиамоторная», направлялись домой. Как и всегда в это время, метро заполнилось людьми и дежурный по станции включил резервный эскалатор, чтобы не создавать толпу. Спустя менее получаса произошло одно из самых трагичных событий за всю историю Московского метрополитена.

Из-за поломки механизма тележки лестницы утратили сцепление с двигателем, и эскалатор резко пополз вниз, набирая скорость. Лестница неслась со скоростью, в 2,5 раза превышающей норму.

Люди теряли равновесие и падали вниз, скатываясь по ступеням и перекрывая собой проход у нижней выходной площадки.

Общий вес находившихся на эскалаторе пассажиров составлял 12 тонн, и почти все они за несколько секунд образовали гору тел внизу эскалатора.

Трагедия длилась 110 секунд. В 17.10 вход на станцию был ограничен, в 17.35 — перекрыт. Через десять минут закрыли и саму станцию, поезда следовали мимо без остановок. На станцию были вызваны бригады «скорой».

В 1980-е годы газеты не слишком распространялись о таких вещах. На следующий день в «Вечерней Москве» вышла лишь заметка в несколько строк: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются».

А вот сарафанное радио работало отлично.

Город наполнился слухами о сотнях погибших, которые провалились в находившееся под эскалатором машинное отделение и их разорвало на части работающими механизмами, о залитой кровью станции.

«Надо заметить, что пол «Авиамоторной» действительно вымощен мрамором красноватого оттенка, напоминающего запекшуюся кровь, — пишет Матвей Гречко, автор книги «Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах». — Понимая, что с пористого мрамора любые загрязнения удаляются довольно трудно, и напрочь забыв, что пол станции выглядел точно так же, как и год назад, москвичи посчитали эти «кровавые пятна» доказательством правдивости самых жутких сплетен. Многие, не желая ходить по крови, стали избегать странной станции, и «Авиамоторная» надолго стала пустынной и безлюдной».

Спустя несколько месяцев, в апреле 1982 года, газета «Новое русское слово» очень красочно описывала произошедшее:

«По сообщениям очевидцев, в результате обрыва переполненного эскалатора несколько сот человек упало в продолжавший вращаться механизм, десятки были раздавлены, более сотни искалечено. Все это происходило на глазах людей, двигавшихся на параллельном эскалаторе. Среди них возникла паника, вызвавшая дополнительные жертвы: несколько человек погибло в толчее».

На самом деле, конечно, в механизмы никого не затягивало. Люди получили увечья и погибли в образовавшейся давке. Некоторые пассажиры, пытаясь из нее выбраться, забирались на балюстраду. Тонкая, всего 3 мм, пластиковая облицовка не выдержала и обвалилась, но внизу были не страшные механизмы, превращавшие добропорядочных граждан в кровавый фарш, а устойчивые бетонные основания. Упавшие с двухметровой высоты люди получили ушибы, но остались живы.

Спустя девять месяцев на заседании Верховного суда РСФСР было названо точное количество жертв: 30 раненых и восемь погибших.

Как выяснили следователи, причина была в некорректной работе новых тормозов, установленных на эскалаторах «Авиамоторной» в декабре 1981 года. Сотрудники метрополитена, не ознакомившись с новыми требованиями, регулировали их работу по старым инструкциям. В итоге эскалаторы проработали три месяца в аварийном режиме. Во время аварии сломалась одна из ступеней, и, проходя нижнюю гребенку эскалатора, она деформировала и разрушила ее. Сработала защита, и электродвигатель отключился. Но аварийный электромагнитный тормоз смог развить необходимый тормозной момент, лишь когда тормозной путь составил более 11 м. А механический аварийный тормоз не сработал, потому что скорость полотна не достигла порогового значения.

Для руководства метрополитена сложилась весьма затруднительная ситуация. На эскалаторы этой серии уже неоднократно жаловались, и, конечно, после случившегося было необходимо проверить их все. Но тогда пришлось бы закрыть почти два десятка станций, что парализовало бы работу метро и привело бы к скандалу.

В итоге было решено закрыть только «Авиамоторную». Ремонт длился три недели и шел круглосуточно, бригады по 70 человек работали на станции в три смены, без выходных. На остальных станциях эскалаторы ремонтировали постепенно, укрепляя ступени, модернизируя тормоза, меняя главные приводные валы и щиты балюстрады.

Трагедия на станции Лычково. В небольшом поселке Лычково Новгородской области есть безымянная братская могила времен Великой Отечественной войны… Одна из многих в России… Одна из самых печальных…

Лычково не просто точка на карте Новгородской. Этот маленький поселок навсегда вошел в историю как печальное место,связанное с трагедией ленинградских детей. Трагедией, долгое время вычеркнутой из официальной летописи Ленинграда военных лет. Первая волна эвакуации жителей из Ленинграда началась 29 июня 1941 года. Она производилась в Демянский, Молвотицкий, Валдайский и Лычковский районы, тогда Ленинградская область. Многие родители просили сопровождающих поезд: «Спасите и моего ребенка!», и они забирали детей просто так. Состав постепенно увеличивался, и к моменту прибытия на станцию Старая Русса он насчитывал уже 12 вагонов-теплушек, в которых находилось около 3000 детей и сопровождающих их педагогов и медицинских работников. Вечером 17 июля 1941 года состав прибыл на первый путь станции Лычково, ожидая подхода очередной группы детей из Демянска. После полудня 18 июля вновь прибывших детей из Демянска начали размещать в вагонах состава. На второй путь прибыл санитарный поезд, из которого стали выходить легкораненые красноармейцы и санитарки, чтобы пополнить запасы продовольствия на привокзальном рынке. «Мальчишки угомонились, только заняв места за столами. А мы отправились к своему вагону. Одни залезли на нары отдыхать, другие рылись в своих вещах. Мы, восемь девочек, стояли в дверях. - Самолет летит, -сказала Аня, - наш или немецкий? -Скажешь тоже -«немецкий»… Его утром сбили. - Наверное, наш, - добавила Аня и вдруг закричала: -Ой, смотрите, из него что-то сыплется… А дальше - всё тонет в шипении, и грохоте, и дыме. Нас отшвыривает от дверей на тюки к задней стенке вагона. Сам вагон трясется и качается. С нар валятся одежда, одеяла, сумки… тела, и со всех сторон со свистом что-то летит через головы и вонзается в стены и в пол. Пахнет паленым, как от пригоревшего на плите молока.» - Евгения Фролова «Лычково, 1941 год». Немецкий самолёт бомбил эшелон с маленькими ленинградцами, летчики не стали обращать внимание на красные кресты на крышах вагонов. Женщины из этой деревни спасали оставшихся в живых, хоронили мёртвых. Точное число детей, погибших в этой трагедии, неизвестно. Удалось спасти очень немногих. Детей похоронили в братской могиле в селе Лычково, в одной могиле с ними были погребены и сопровождавшие их педагоги и медицинские сестры, погибшие под бомбежкой. Воспоминания учащихся Дзержинского района: Шестого июля 1941 года учащиеся школ Дзержинского района города на Неве и несколько преподавателей во главе со старшим, учителем ботаники школы №12 отправились пассажирским поездом с Витебского вокзала в Старую Руссу. Ленинградских детей предполагалось временно разместить в деревнях Демянского района, подальше от приближавшейся линии фронта.Из нашей семьи ехали трое: я (мне было тогда 13 лет) и мои племянницы двенадцатилетняя Тамара и восьмилетняя Галя. От станции Старая Русса до деревни Молвотицы детей должны были перевезти автобусами. Но этот вариант из-за тревожной обстановки (шла уже третья неделя войны) был изменен. Было решено доставить детей поездом до станции Лычково, а оттуда автобусами - в Молвотицы. В Лычкове получилась непредвиденная задержка. Семь дней пришлось ждать автобусов. В Молвотицы прибыли мы вечером, переночевали в школе по-походному, а утром ребят должны были развезти по намеченным деревням. Директор школы №12 Зоя Федоровна в начале июля уехала к мужу, накануне переведенному в Москву. Узнав по сводкам Совинформбюро, что примерно по тому месту, где разместили ее школьников, проходит одно из вероятных направлений удара противника, она, бросив все, приехала в деревню Молвотицы спасать ребят… Прибыв в Молвотицы, Зоя Федоровна застала в нашем лагере переполох. Оценив обстановку, прибывшая в Молвотицы Зоя Федоровна настояла на том, чтобы ребят немедленно вернули на станцию Лычково. К вечеру кто на автобусах, кто на попутных машинах добрались мы до Лычкова и разместились со своими вещами возле выделенных нам товарных вагонов. Поужинали в который уж раз сухим пайком: кусо­чек хлеба и две конфетки. Ночь провели кое-как. Многие мальчишки шныряли по станции в поисках еды. Основную массу ребят отвели в сторону от станции, на картофельное поле и в кустарник. Станция Лычково была сплошь заставлена эшелонами с какими-то цистернами, машинами и танками. В некоторых вагонах лежали раненые. Но был и порожняк. Утро для ребят началось с завтрака и погрузки вещей в вагоны. И в это время на станцию налетели фашистские стервятники. Два самолета сделали три захода на бомбометание с одновременным прочесы­ванием станции пулеметным огнем. Самолеты улетели. Вагоны и цистерны горели, потрескивая и распространяя удушливый дым. Между вагонами бегали испуганные люди, кричали дети, ползали раненые, прося о помощи. На телеграфных проводах висели лохмотья одежды. Бомбой, разорвавшейся возле наших вагонов, было ранено несколько ребят. Моему однокласснику Жене оторвало ногу, Асе повредило челюсть, Коле выбило глаз. Насмерть была сражена директор школы Зоя Федоровна. Дети похоронили свою любимую наставницу в воронке от бомбы. Горько и сиротливо выглядели две ее лаковые туфельки, поставленные ребятами на могиле…

Станция Лычково. Мемориал погибшим детям Официально о страшном происшествии практически ничего не было сказано. В газетах лишь скупо сообщили, что в Лычково подвергся неожиданному авиа-удару эшелон с детьми. Разбито 2 вагона, убит 41 человек, в том числе 28 ленинградских детей. Однако многочисленные очевидцы, местные жители, сами дети своими глазами видели гораздо более страшную картину. По некоторым оценкам в тот летний день 18 июля под фашистским обстрелом погибло более 2 тысяч детей. Всего за годы блокады из Ленинграда было эвакуировано почти 1,5 миллиона человек, среди которых около 400 тысяч детей. Немногих, очень немногих оставшихся в живых - раненых, искалеченных, удалось спасти местным жителям. Остальных - останки безвинно погибших, разорванных снарядами, детей похоронили здесь же на сельском кладбище в братской могиле. Это были первые массовые жертвы Ленинграда, вокруг которого 8 сентября 1941 года замкнулось кольцо сухопутной гитлеровской блокады и которому геройски, мужественно предстояло выдержать эту почти 900-дневную осаду и победить, разгромить противника в январе 1944 года. Память о погибших в далёкой для новых поколений войне жива и по сей день. Казалось, что детей увозят как можно дальше от беды, которая грозит городу - Ленинграду. Однако роковые ошибки привели к страшной трагедии. Руководство в первые недели войны было уверено, что опасность Ленинграду грозит со стороны Финляндии, поэтому дети отправлялись в те места, которые посчитали безопасными - южные районы Ленинградской области. Как оказалось, детей везли прямо навстречу войне. Им суждено было попасть в самое огненное пекло. О трагедии, произошедшей на станции Лычково по вине недальновидных чиновников, надо было просто забыть, как будто бы её не случилось. И о ней как бы забыли, не упоминая ни в каких официальных документах и публикациях. Сразу после войны на могиле детей в Лычково поставили скромный обелиск со звездочкой, потом появилась плита с надписью «Ленинградским детям». И это место стало святым для местных жителей. Но масштаб трагедии города Ленинграда было трудно осмыслить - многие из этих родителей уже давно лежали на Пискарёвском кладбище или погибли на фронтах.

Столкновение грузового и пассажирского поездов на станции города Каменск-Шахтинского в Ростовской области называют самым масштабным в послевоенной истории СССР, а по числу человеческих жертв - вторым после катастрофы 1989-го в Челябинской области.

Трагедия произошла 7 августа 1987 года в 01 час 31 минуту по московскому времени. Грузовой поезд на полном ходу врезался в хвостовые вагоны пассажирского поезда «Ростов-на-Дону - Москва», стоявшего на станции Каменская Юго-Восточной железной дороги (ныне - СКЖД).

Что предшествовало катастрофе, почему она стала возможной и кого наказали за случившееся - в хронологии событий, восстановленной «АиФ-Ростов».

Невнимательные осмотрщики, неопытный машинист

7 августа 1987-го, 00 часов 23 минуты , станция Лихая. Осмотрщики А. Трусов и Н. Пузанов провели осмотр грузового поезда №2035, сформированного на станции Армавир. Это был трёхсекционный локомотив ВЛ80с-887/842 и 55 вагонов-хопперов с зерном, общим весом более 5,5 тысячи тонн. Рабочие не обратили внимания на то, что концевой кран тормозной системы между 6-м и 7-м вагонами перекрыт.

В 00:55 со станции Лихая в сторону станции Каменская отправился пассажирский поезд № 335 «Ростов-на-Дону - Москва». Расстояние между пунктами 24 километра, а перепад высот - дорога идёт под уклон - 200 метров.

Следом за пассажирским, в 01:02, отправился товарный №2035. Локомотивная бригада (машинист С. Батушкин и его помощник Ю. Штыхно) в условленном месте проверяет тормоза и отмечает их слабую эффективность, но мер не принимает.

С места поезд двинулся с трудом, с некоторой заторможенностью. Однако машинист впервые водил поезда столь большой массы и поэтому предположил, что для тяжеловесных поездов такое трогание с места - вполне нормальное явление.

Первый памятник жертвам катастрофы (деревянный). Фото: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Потеря контроля над ситуацией

Вскоре после отправления с Лихой машинист поезда № 2035 отпробовал тормоза. Поезд сбросил скорость, однако тормозной путь составил не 300 метров, как положено по нормативам, а около 700. Таким образом, поезд продолжал разгоняться, пока через восемь километров не начался затяжной спуск, ведущий в долину реки Северский Донец к центральной части города Каменска-Шахтинского.

Машинист применил несколько ступеней служебного торможения, но скорость состава не то что не падала - росла.

До Каменской оставалось десять километров, когда локомотивная бригада доложила диспетчеру о том, что тяжёлый грузовой поезд с неисправными тормозами на большой скорости приближается к станции.

А там все пути были заняты различными составами, в том числе - и с опасными грузами.

Диспетчер принимает решение пропустить поезд № 335 без остановки, но связаться с локомотивной бригадой ему не удалось: помощник машиниста держал в руках тангенту микрофона, поэтому эфир был заглушён шумами радиостанции.

Поезд №335 состоял из 15-ти вагонов и электровоза, которым управляла локомотивная бригада из депо «Лихая»: машинист Брицын и помощник машиниста Пантелейчук (имена неизвестны - прим. ред.) . Бригада ждала входного светофора, и под разрешающее огни (два жёлтых) состав прибыл на пятый путь станции Каменская в 01:28 . Началась посадка пассажиров.

Перевести стрелки, чтобы неуправляемый состав попал на другой путь, было невозможно: все остальные пути были заняты, а блокировка не позволяет настроить маршрут следования на уже занятое полотно.

Катастрофа

Kогда неуправляемый грузовой поезд подъезжал к станции, помощник машиниста ушёл из кабины, выложив из рук микрофон. Благодаря этому диспетчер, наконец, связывается с машинистом и, кратко объяснив критичность ситуации, приказывает немедленно отправляться со станции.

В 01:29 поезд тронулся, но проводник вагона №10 Г. Туркин, согласно инструкции, сорвал стоп-кран. Помощник машиниста побежал к вагону, но что-либо изменить уже было невозможно.

В 1 час 30 минут на станцию Каменская на скорости около 140 км/час - вместо положенных 25 км/час - въехал грузовой поезд №2035.

На стрелочном переводе №17 в 01:31 произошёл разрыв автосцепки между первым и вторым вагонами «товарняка», второй вагон сошёл с рельсов. Остальные хопперы (саморазгружающиеся бункеры на колёсах) налетели друг на друга, накренившись на левую сторону, и образовали завал. Потом станет понятно, что это спасло пассажирский поезд от полного уничтожения.

Электровоз с одним вагоном-зерновозом общей массой 288 тонн остался на рельсах и проследовал на пятый путь. Он проехал 464 метра и на скорости свыше 100 км/час догнал пассажирский поезд «Ростов-на-Дону - Москва».

Это произошло в 01:32. Электровоз тяжеловоза врезался в хвост пассажирскому составу, полностью раздавив вагоны №№15 и 14. Вагон №13 был разрушен наполовину. Мгновенно погибли 106 человек - два проводника и пассажиры.

107-м погибшим стал электромонтёр Ткаченко, принявшийся за ликвидацию последствий крушения и получивший смертельный удар током.

Движение поездов по станции Каменская прервали: по первому пути - на 1 час 30 минут, а по второму — на 82 часа 58 минут.

Крушение поездов на станции Каменская, 7 августа 1987 года Фото: Википедия

Ликвидация последствий

01:36. В службы быстрого реагирования поступил первый сигнал о катастрофе.

В 01:42 на станцию Каменская прибыло четыре машины «скорой помощи». 13 пострадавших доставлены в городскую больницу. Среди них - помощник машиниста поезда №2035 Юрий Штыхно и чудом выживший машинист Сергей Батушкин.

В результате крушения разбитый электровоз «товарняка» оказался на последних вагонах пассажирского поезда. У нечётной горловины станции произошёл завал высотой около 15 метров. Инерция состава при крушении была такой, что вагоны ещё и зарылись в землю, некоторые - почти на десять метров.

03:05 - от состава поезда №335 отцеплены разбитые вагоны, а остальные отправлены на станцию Глубокая.
03:50 - по тревоге подняты личные составы воинских частей, дислоцированных в Каменске, к месту трагедии направлены восстановительные поезда, бульдозеры, тракторы и краны. Место катастрофы оцепили.
03:55 - начали вскрывать стенки двух смятых вагонов. 06:00 - п риступили к разбору завалов из вагонов с зерном.

В результате трагедии были полностью разрушены две секции электровоза, 54 грузовых и три пассажирских вагона, повреждено 300 метров пути, два стрелочных перевода, восемь опор контактной сети и тысяча метров контактных проводов, потеряно 330 тонн зерна.

Из пассажиров последних двух вагонов выжили девять человек: одни стояли на платформе, других выбросило из вагонов при ударе. Ранеными оказались 114 человек.

Личности трёх погибших во время катастрофы человек так и не были установлены. Тела похоронили как неопознанные.

Материальные потери составили около полутора миллионов советских рублей.

Памятный крест жертвам катастрофы. Поставлен 9 августа 2010 года. Фото: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Виноваты «стрелочники»

Расследованием причин катастрофы занималась правительственная комиссия. Изучив все материалы дела, она выяснила, что признаки длительного торможения наблюдались на многих вагонах грузового поезда. Но в то же время,тормозные колодки локомотива оказались практически полностью сточены, такая же картина имела место и на нескольких первых вагонах.

При дальнейшем осмотре оказалось, что между 6-м и 7-м вагонами был перекрыт концевой кран тормозной магистрали. То есть, 49 вагонов из 55 оказались отключены в заторможенном состоянии. Проведённый следственный эксперимент доказал: именно это стало причиной трагедии.

В числе обвиняемых были диспетчеры станции Каменская, которые не подготовили для неуправляемого поезда безопасный маршрут, осмотрщики вагонов, которые проверяли работу тормозов поезда №2035, локомотивная бригада «товарняка», которая не проконтролировала работу осмотрщиков вагонов, а также локомотивная бригада пассажирского поезда, не убравшая своевременно пассажирский поезд, и проводник вагона №10, сорвавший стоп-кран.

Однако в ходе расследования одних оправдали, как не знавших об опасности, а других - локомотивную бригаду поезда № 2035, из гуманных побуждений, было решено не судить: помощник машиниста серьёзно покалечился, а машинист и вовсе стал инвалидом.

В результате «стрелочниками» оказались осмотрщики вагонов. Их приговорили к 12 годам лишения свободы. Должности лишился начальник Юго-Восточной железной дороги, а Лиховское отделение передали в ведение СКЖД.